近日，跨太平洋稳定协议(TSA)已发出警告称10月底前跨太平洋航线皆属旺季，这段时间对班轮公司和货主而言都不好过，而其“溢出效应”更将持续到08年。

　　两年前，长滩和洛杉矶港外一艘艘大型集装箱船排成长龙为一个泊位而等上数日之久的情景仍历历在目。为避免这一幕重演，班轮公司在过去两年中已落实了一系列措施，却也未曾料到这出戏今年换了个舞台搬到了亚洲上演。

　　这与接近年中跨太平洋航线上东行货量大幅反弹相吻合。据预计07年跨太平洋航线上东行货量的增长幅度约为7%到8%。不过，夏季几个月中的单月涨幅肯定将远远超出这一水平。以6月为例，该月的东行货量达到了370,000 feu，涨幅为16.4%，舱位利用率从去年同期的92.4%上升到了95.6%。另外，舱位预约的情况显示8月仍延续了上扬态势。有人预计10月跨太平洋航线上的东行货量将创下单月货量的历史最高纪录。

　　另据悉，经巴拿马运河至美国东海岸的全水路航线的需求增速已超出了亚洲至西海岸的航线。新世界联盟还开通了经苏伊士运河至美东的航线。

　　美总轮船(APL)执行总裁兼TSA主席Ron Widdows表示今明两年最叫班轮公司头痛的将不再是市场不景气，取而代之的是对由亚洲港口拥堵而造成运输链断裂、码头劳动力减少、卡车以及内陆铁路运输成本上涨乃至港口负荷能力的担心。为使客户更加了解运输服务供应商所受的制约，TSA已带头倡导提高行业透明度。

　　虽然跨太平洋航线不比亚欧航线和亚洲区内航线火爆，但在今年的年度合同谈判中，运价还是得到了一定幅度的上调。TSA预计今年跨太平洋航线上其成员所属的名义运力将增长9.7%，这与总体的需求增长预期大致持平。不过，8、9、10月正值旺季，这期间的某几周中有可能出现舱位供不应求的情况，特别是在马士基去年从太平洋航线上撤出了大量运力，同时减少了在北美的挂靠港的情况下。

　　此外，TSA提醒称船期延误、货物错发以及与码头工人、内陆运输相关的运输链断裂都可能使问题更加复杂化。“目前亚洲与美国的运输链运转正常。即使亚洲港口正面临着前所未有的挑战，暂时美国那边的货物流动还算通畅，但我们并没有太多的余地容许犯错。” Widdows称。

来源：中国航贸网