“海运这块儿，目前的现状是暴利！”7月18日，中国钢铁工业协会常务副会长兼秘书长罗冰生对本报说，“这就是海运费近半年来大幅增长的结果。现在的运价已经比去年上涨了1倍左右。暴利都到哪儿去了呢？主要是到了那些垄断、操纵海运市场的那些企业，而不是钢铁企业。”

    罗冰生对海运费的拍案而起正在转变为切实的应对手段。中国钢铁工业协会日前宣布，钢铁企业与国内海运巨头正式结成合作同盟。 

    按照中钢协的计划，中国钢铁版图将划分为河北、山东—山西、华中、华东、华南五大区域，并确定分别由首钢、济钢、鞍钢、武钢和宝钢为上述五大区域组长，由这些核心企业为其他企业代理海运业务。并拟与中远、中海、中外运等远洋运输企业建立3—5年的长期战略合作协议。

    罗冰生表示，这是中国钢铁工业协会应对海运价格高起采取的一个措施，按区域就近的原则，把海运业务集中起来。“我们还会采取进一步的措施。”罗冰生说。

    大区域联盟出台 

    今年6月份我国进口铁矿石2690万吨，5月进口铁矿石2762吨，连续两个月持续走低。但同时，海运费却在高位波动不止。5—6月海运费继续维持高位，波动幅度更加明显。其中，巴西-中国航线运费上涨1.562美元，澳洲-中国航线运费上涨0.532美元。从5月中旬开始，一直到6月18日，一个月的时间内，巴西航线跌幅最高达到16美元，约28%。澳洲航线也有8美元的跌幅，达34%。但仅仅两周后，巴西航线海运费每吨上涨9.34美元，澳洲航线每吨也上涨了5.96美元。 

    海运费的持续大幅波动再次引起了中国钢铁工业协会的不安。

    罗冰生说，“这与中国钢铁企业在海运领域的分散状况有关，我们钢铁企业签订的合同是以即期合同为主，这样使我们的企业处在一种弱势的地位。在这种情况下，我们必须通过行业协调，来维护海运市场。”

    上周，中国钢铁工业协会秘密召开进口铁矿石远洋运输协调小组组长会议。此次会议召集了宝钢、首钢、武钢等国内钢铁企业的代表，以及中远、中海、中外运、北方船务等国内知名远洋运输企业，同时参会的还有国内最大钢铁贸易商中钢集团和五矿集团。 

    在上述会议上，钢协就钢铁企业和船运公司的联合征求双方意见。同时再次明确，面对不断高位波动的海运费，双方必须加强联合，才能扩大中国钢铁企业在国际船运市场谈判的话语权。会上中钢协提出合作方案，按照地理划分五大区域，并指定每个区域的钢企代表，将该地区进口铁矿石的需求集中协调，统一对外洽谈运输，代理租船，以应对海外运费不断高涨波动所带来的成本压力。

    长期以来，中国钢铁企业和贸易商都将大部分的精力放在了铁矿石进口谈判上，对于海洋运输则基本都是随机选择。永钢集团外经贸处处长余加军说，“我们都是在和铁矿石厂商签订合同之后，随便找一些船运公司来做，不分国内船运公司还是国外船运公司，因为大家都一样，对贸易没什么影响。”但近半年来，海运费的不断波动令国内铁矿石进口商茫然失措。

   “结成这个同盟很有必要。因为这个联合能够给钢铁企业提供相对稳定的运输预期。海运费一直在波动，是钢铁企业所不原意看到的，有波动就有风险。”上海闽兴大国际贸易有限公司钢铁部经理洪良说。

    按照去年8月31日，五矿商会提出的进口铁矿石数量70万吨、注册资本2000万人民币等一系列标准，我国目前具有进口铁矿石进口资质的企业为118家，其中钢厂70家。

    中钢协认为，正是国内进口商群雄割据的现状，进一步推动了国际海运巨头对运费操控。罗冰生说，“如果进口商和国内船运企业加强联合，对于增强中国钢铁企业的话语权来说是很有意义的。如果一些中小钢厂包括贸易商自己与海运商去谈，只靠那点最多几百万吨的规模，肯定会受制于人。”

    并不叫好的方案 

   事实上，钢铁企业与海运巨头的战略结盟，在国内两年前就已有之。而最先牵头合作的正是此次钢协选出的几个区域的负责企业。

    据了解，宝钢、首钢、鞍钢、武钢此前一直与中远等海运巨头有长期合作协议。双方就海运专门签署了一揽子合同，在合同的框架内，中远集团专门为这些公司订造或者购买运输船。“应该说，合作还是很不错的。价格上双方也都觉得合适，即便是有些波动也是可以协调的。”中远集团宣传处李处长说。

    如此看来，此次选出首钢、宝钢等五大集团统一协调代理五大区域的船运租赁业务，实际上只是上述长期合作的一个扩展。罗冰生表示，这些大公司的合作可以作进一步研究。“铁矿石谈判就可以联合起来，为什么海运就不能联合起来谈？从铁矿石到海运费，钢铁企业与海运联合是铁矿石工作的一个延伸。”

    但钢铁企业对此并不看好。一方面的原因是作为联盟的一方，国内海运公司的运力不足。

    德龙控股钢铁集团董事局主席丁立国表示，这次的结盟对于降低海运费来说，基本不会起到什么作用，核心的话语权还是在在铁矿石商和船运企业，而中国选择的海运企业大多是国外的运输团队。更何况仅仅依靠国内的船运力量也满足不了需求。

    数据显示，2007年一季度中国对进口铁矿石依存度为54.84%，比2006年全年的51.1%提高了3.74%。同时，中钢协预计中国2007年铁矿石进口量应在3.67亿吨左右。

    上海钢之家总经理吴文章认为，海运费不断高涨，最根本的问题在于铁矿石市场的旺盛。而目前国内进口铁矿石，主要还是靠国外的船运队伍。我国目前进行的铁矿石贸易，主要还是以散货即期交易为主，基本上都是企业自己随时找船队。而铁矿石贸易这个领域，船运是由国际巨头把持的。

    钢铁企业彼此之间不休的利益纠葛，也是此次联盟合作面临的主要考验之一。

    德龙控股钢铁集团董事局主席丁立国说，这种结盟，只有在中国钢铁企业真正实现重组了，才会有效果，否则很难。“一个区域选一个代表企业，河北是属于华北，代表企业是首钢。但是河北1亿吨的产能里面，只有30%左右是国有企业的，剩下70%的民营钢铁企业，首钢怎么协调？民营钢铁企业自己协调了，与国有企业怎么协调？除非由钢协组织，而国家商务部核发改委亲自出面”。

    “结盟能否真正起到效果，取决于两点：第一，这些结盟船运企业的运输能力与企业对铁矿石需求量之间能否平衡；第二，各区域中的企业能否达成统一的意见，在结果上是否会有一个公平的分配。”永钢集团外经贸处处长余加军说。

    无论如何，中钢协对于海运合同的态度已经非常明显，罗冰生称“中国的铁矿石进口和代理以长期合同为主，海运这块一领域以长期合同为主。”

    中钢协为缓解海运费的价格波动和压力，可谓用心良苦。但船运企业的相关人士则表示既便是合作同盟达成生效，在海运费价格上也不会有大幅的降低。

    “我们双方的合作，也只是给对方一个长期的稳定的运输保证，运费价格上当然会有优惠。这种合作最重要的作用是，它能让钢铁企业至少在运费上在一段时间内是可以预见的。但是，它不会对企业最终的财务方面产生主要的影响。”中远集团宣传处李处长明确称。 

    中外运办公厅崔主任谨慎表示，就船运市场来说，国内国外是同一个市场。不管是哪个企业来运输，价格基本都是在一个水平上波动的。“双方结成同盟之后，是否会在价格上给与更多的优惠，是否会对国际船队构成一种价格的压力，不得而知，这主要是得看双方合同的细节。”

来源: 经济观察网