他指出，作为物资流通和进出口贸易重要节点的沿海主要港口，已具有大型、深水泊位4511个，2006年集装箱吞吐量达9361万标箱，公路运输集装箱运量达3517万标箱，铁路集装箱运输近年来正加速发展，在运力极为紧张、线路极为繁忙的困难条件下，已具备专用箱位1万多个，枢纽200多个，开辟了多条集装箱专例，年运力已达316万标箱。

    根据现时中国铁路货运情况，铁路运输优先是运载军事和军需物资、次序排列还有运载救灾救难的物资、运输大宗货物，例如：粮、煤、矿产或原材料等等。但是，中国的铁路集装箱多式联运在发展过程中，反映出不少问题及不足，其一是铁路集装箱多式联运的发展相当滞后，铁路运输结构比重偏低。现时发达国家的海铁联运比重是20-40%左右，北美国家占30-50%左右，但中国的海铁集装箱多式联运数量占全国港口集箱吞吐量只有1.5%左右，2006年以100万标箱以上吞吐量的11个沿海港口为例，铁路疏运量占陆路疏运量的比重为0.4%，由此可见，铁路运输已成为中国集装箱多式联运的樽颈，亦说明中国在铁路集装箱多式联运方面是有大量的发展空间，问题是怎样掌握机遇和发挥自身的优势。

    他表示，现时珠三角地区的工业生产已经到了饱和的状态，由于土地、人力资源等的成本不断增加，工业生产开始慢慢由珠三角地区转移到粤西及泛珠三角的内陆城市，因此中国更应加快步伐发展铁路集装箱多式联运，这样才可将货物有效地运送到其它地方，铁道部已大量投入资源和金钱去改造及增加铁路转运中心的装卸能力，而作为香港，可以把握机遇，想想如何通过香港这个航运中心的地位，去发掘当中的机遇，令中国的海铁集装箱多式联运得以大大发展。

来源：大公报